FRP在鐵路車輛中的應(yīng)用已有40年的歷史,尤其在世界各國的高速列車、高等級列車和地鐵方面的發(fā)展中，F(xiàn)RP的應(yīng)用日趨廣泛，遍及了內(nèi)燃機(jī)車、電氣機(jī)車、單軌車、懸浮列車、客車、貨車、冷藏車、槽罐車等各種車輛。此外，軌道上、信號系統(tǒng)等也也大量采用了FRP材料。

  隨著鐵路工業(yè)發(fā)展，人們對輕量化、使用壽命、費(fèi)用和破壞值等問題的重要性的認(rèn)識越來越深，使FRP在鐵路車輛的制造和修復(fù)過程中越來越多地采用并取代鋼鐵、鋁等傳統(tǒng)金屬材料，F(xiàn)RP的耗量逐年穩(wěn)步增加，而SMC以優(yōu)越的工藝性與材料特性成為許多場合的材料。當(dāng)前，SMC在鐵路車輛中的應(yīng)用主要包括：鐵路車輛窗框、衛(wèi)生間組件、座椅、茶幾臺面、車廂壁板與頂板等。

在日本，日本國鐵為提高服務(wù)品質(zhì)、增強(qiáng)運(yùn)輸能力、降低運(yùn)輸成本，將老舊車輛車廂一律換成不銹鋼骨架車體，其中大量采用了FRP制品，包括以下SMC部件。

（1）窗框

（a）一般車種，外徑1100×900mm，總重4Kg，每列車90個；

（b）綠牌車種，外徑840×900mm，總重3.5Kg, 每列車60個.

(2)車門窗框一般車種,外徑500×900mm,總重3.5 Kg, 每列車94個.

(3)座椅

(a)二人座,寬930mm,靠背高850mm,座位深49mm,外緣150mm,總重8 Kg;

(b)四人座外緣,寬960mm,高640mm,總重2 Kg;

(c)橫向座位(二人座),高440mm,長900mm,總2 Kg;

(d)橫向座位(三人座),高400mm,長1300mm,總重2.2Kg.

另外,據(jù)日本JC西本論證,SMC用于地鐵枕木振框和防震箱的制作,年需量4萬個以上.

  在歐洲、英國倫敦地鐵King’Cross的一場大火震驚了世界，曾經(jīng)使FRP的應(yīng)用遭受非議，但由于其工藝性好、性能價格比低，環(huán)境性能好等特點(diǎn)，仍然引起人們很大關(guān)注，特別是阻燃SMC的開發(fā)應(yīng)用，提高了防火安全性，從而進(jìn)一步擴(kuò)大了SMC在鐵路系統(tǒng)的應(yīng)用。如英國鐵路客車的座椅背，列車修復(fù)中內(nèi)板，浴室組件等，以及英法海底遂道中電纜線支架等部件均采用了這種材料。而德國Interregio列車在修復(fù)過程中，其車廂壁板和頂板全換成Mitras公司為其制造的SMC板，每節(jié)車廂共包括200多塊板，總重量達(dá)1t，光1992-1993年間就為400列車廂作了修復(fù)。另外Mitras公司還為俄羅斯鐵路客車開發(fā)了一種SMC窗框，據(jù)說其耐火性好，能承受當(dāng)?shù)氐蜏貧夂颍⒕哂泻芨叩哪筒羷澬?，防止窗?關(guān)時的損傷。另據(jù)報道，Mitras公司還生產(chǎn)一種用于支撐地鐵輸電軌的SMC托架制件，每件重達(dá)10Kg，這些制件沿鐵軌線約5m一個，用量很大，它可以承受15000N的力,雖然SMC托架制件要比傳統(tǒng)的金屬托架要貴一些,但其電性能和物理性能更好,安全性也好.

    在我國,1995年即試制出FRP客車車體,60年鐵道部系統(tǒng)地對FRP的力學(xué)性能進(jìn)行了研究,進(jìn)一步研討了FRP在鐵路車輛上應(yīng)用的可行性.此后,出現(xiàn)了FRP在鐵路車輛上的應(yīng)用.1977年,四方車輛研究所與北京玻璃鋼研究所等單位進(jìn)行長期合作,并于年底成功研制出SMC火車窗框,次年榮獲全國科學(xué)大會獎,1981年通過了鐵道部和建設(shè)部組織的部級鑒定.由于SMC模壓窗框具有制造工藝簡單、生產(chǎn)效率高、產(chǎn)品耐腐蝕、不變形、強(qiáng)度高、壽命長，基本上不用維修，從而得到各方好評，因此鐵道部決定自1986年起，新造客車全部采用SMC窗框，使FRP制品正式列為鐵路車輛的零件。此后，又陸續(xù)開發(fā)出窗止鐵總成、衛(wèi)生間部件、座椅、鐵路信號應(yīng)答器成等新型鐵路用SMC部件，取得良好效益。